兜兜绕绕，理想难走近道。踏踏实实，李想好自为之。
一份CEO激励计划，让理想汽车创始人、CEO李想再次成为舆论焦点。3月9日，理想汽车通过了2021年股票激励计划。根据该计划，当理想汽车的交付量达到规定指标时，李想将会获得相应的理想汽车股票作为激励。
具体来看，当理想汽车在任何连续12个月交付量总数超过50万台时，第一笔期权将被授予给李想。当任何连续12个月交付量总数分别超过100万台、150万台、200万台、250万台和300万台时，第二至第六批将被依次授予。
如果李想能够完成这六个阶段的目标，他一共可以获得共计1.086亿股期权，行权价格为每股14.63美元或每股美国存托股份29.26美元，总价值约16亿美元。
第一阶段年交付量50万台，第六阶段年交付量300万台。对于2020年总销量3.6万台的理想来说，似乎有些遥远。但是根据李想的规划，上述目标并非不可完成。
今年2月，李想在一份内部信中表示，全球新能源汽车的销量增长会超过大部分机构的预测，我们预计中国2025年将会销售超过800万台智能电动车。而理想的目标是获取中国市场20%的市场份额，即160万台。
由此可见，上述CEO激励计划和理想的企业规划是不谋而合的。正因如此，理想汽车在谈及CEO激励计划时对外界表示：“CEO期权激励计划的目标设置与公司长期战略和股东利益相一致，有利于确保李想本人能在未来10年继续带领理想汽车成为行业领先的智能电动车企业。”
然而，正所谓“理想”很丰满，现实很骨感。李想所面对的困难，要远大于新势力三强中的蔚来和小鹏。
理想？理财？
进入2021年的理想，似乎迎来的全是好消息。其中最让外界关注的，是2020年4季度净利润为1.075亿元人民币，也是理想首次实现单季度盈利。
这一成绩也被理想大书特书。毕竟，和理想同期上市的小鹏汽车至今没有实现单季度盈利，比理想早上市两年半的蔚来至今也没有单季度实现盈利过。就连被李想本人推崇备至的特斯拉，也是在上市三年以后，才在2013年1季度实现了盈利。
但是，如果深度分析理想汽车的4季度财报，你会发现“魔鬼”真的藏在细节中。
2020年3季度，理想汽车毛利率为19.8%，到了4季度，毛利率不增反降，为17.5%。可神奇的是，在毛利率2.4个百分点的情况下，理想汽车居然真就实现了首次盈利。
对于这堪称逆天的操作，外界自然不会视若无睹，而理想汽车首席财务官李铁的回答倒也诚实而简单：“四季度净利润转正主要是因为短期理财产品投资产生收益。”
什么样的理财产品，能让一家在3季度还亏损2.59亿元人民币的企业，直接就在四季度盈利1个亿？李铁的回答同样掷地有声：“我们对净利润不提供指引。”这句话也被外界笑称为：我理想汽车能挣钱就行了，你们问那么多干嘛？
只问挣不挣钱，少问怎么挣到的钱。李铁的一句“对净利润不提供指引”，颇得明代著名心学家王守仁的真传：“须从根本求生死，莫向支流辩浊清”。
可问题是，在造车这个事关理想汽车生死的问题上，李想的“根本”真的无懈可击吗？
为了探究这个问题，我们还需要回到上文提到的那份内部信中，因为李想在信中的一句话意味颇深：“我们必须保持充沛的人才和资金储备，以用户产品价值为目标，以技术研发和产品研发为企业的核心驱动力，将最多的资源投入到研发和人才储备上面去，不走捷径，不抄近道。”
什么叫不走捷径？不抄近道？之前的理想汽车一直在走捷径，抄近道吗？
笔者无意在此下论断。但作为理想汽车的技术基石，被李想称为解决电动车用户里程焦虑痛点的增程技术一直被外界质疑落后确是不争的事实。
天平渐倾，纯电愈重
“增程式电动车可能并没有想象得那么环保，从整个国家和地球的角度来说，借助化石燃料的燃烧为汽车动力系统发电是一种糟糕的解决方案。”2020年9月，大众中国CEO冯思翰公开吐糟增程式技术。大众中国研发部门负责人威德曼则更不客气：“增程式已经是过时的技术，发展潜力不大。”
同样质疑增程技术的还有爱驰汽车联合创始人兼总裁付强，这位技术出身的新势力创始人表示：“未来，应该用‘电’一种方式，就可以终极地消除消费者的里程焦虑症，而不是用妥协的技术路线来消除消费者的里程焦虑症。油电增程是‘理想’的，但不是最理想的。”
对于这样的质疑，李想本人自然不能忍，他在个人微博上喊话大众汽车：希望能和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试。虽然各方最后都没有真的去推动这场PK，但是，外界对于增程技术的质疑确在与日俱增。在一次讨论中，一位不愿具名的行业资深专家更是这样谈及冯思翰和威德曼对增程技术的批评：“大众领导真实在。”
值得注意的是，不论争论如何，理想在增程之外开始大力投入到纯电汽车的研发是不争的事实。李想表示：接下来的十年，理想汽车会选择两条路线并行，一为增程，一为纯电。而理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠对外表示：“我们同步也在加快纯电平台的研发和车型的推出，预计2023年推出纯电车型。”而根据此前36氪的报道，理想推出纯电车型的时间是2025年之前。
上海研发中心的成立，从另一个侧面证实了李想对纯电车型的重视。据悉，理想上海研发中心的人数将超过2000人，主要从事包括高电压平台及超快充技术、自动驾驶技术和下一代智能座舱科技的研发。而根据理想的官方资料，在研发增程式电动车理想ONE的时候，人员为1000余人。
孰轻孰重，一目了然。
作为特斯拉在中国的第一批车主，李想本人对纯电的优势应该最为熟悉。李想在增程式理想ONE之前，更是试图打造小微型电动车SEV。此后因为政策环境，李想放弃了这一项目。可如今，以五菱宏光MINI EV为代表的小微型电动车如今大行其道。而增程式电动车的外部环境却每况愈下。今年2月，上海市宣布2023年起插电式混动不再送绿牌。这对理想汽车来说无异于当头一棒，因为据沈亚楠透露，2020年仅上海一地的销量，就占理想当年全部销量的不到十分之一。
结语：失败的产品哲学
李想曾表示：“我非常欣赏特斯拉，但是我最喜欢的还是苹果，我还喜欢乔布斯。我不会按照特斯拉的方式做产品，我会按照乔布斯的方式去做产品。”
乔布斯的产品哲学曾被他解释为：“消费者并不知道自己需要什么，直到我们拿出自己的产品，他们就发现，这是我要的东西。”而李想则是：“我们在做的，通过增程电动解决电动车消费最头疼、甚至是致命的里程焦虑问题。”
前者站在时代之前，后者跟在消费者之后。这种产品哲学上的差异，似乎也解释了为何李想在战略上总是落后一步。李想曾说：“大部分同行严重低估了特斯拉自建超级充电站、蔚来自建换电站和充电体系对于销量的促进作用。”等到2022年，当理想推出首款纯电车型的时候，恐怕特斯拉和蔚来的充电网络早已成熟，理想则要从零开始。
最后，用伟大的亨利·福特的产品哲学作为本文结尾：“如果我问世人需要什么的话?他们总告诉我需要更快的马。”后来，福特T型车走遍世界。
