近两三年来，北京现代一直在尝试走出低谷，但没人知道的是，这个曾在中国汽车市场创造销量神话的韩国汽车品牌还能挣扎多久。显然，若想重回高光时刻，北京现代势必要翻越一座又一座高山。
从当前的市场来看，北京现代的表现未见任何起色。作为中国加入WTO后被批准的第一个汽车生产领域的中外合资项目，成立于2002年北京现代现如今已与一众后来者的差距越来越大。
来自乘联会数据显示，今年4月份，北京现代单月销量为40,023辆，同比下滑13.1%，远高于中国车市5.6%的下滑幅度。而在较早的数据中，北京现代今年第一季度累计销量为108,288辆，同比下滑幅度更是高达43.3%。
另一方面，4月份北京现代所占中国汽车市场份额为2.8%，环比上个月份下降0.5个百分点。这意味着，进入2020年，北京现代的下滑趋势并未得到扭转，而自2017年开始，北京现代已经连续三年处在下行轨道当中。
事实上，与其它合资车企相比，以性价比著称的北京现代在中国市场发展一度较为顺利。2013年，北京现代驶入高速发展的“快车道”，全年产销量突破“百万辆”大关，成为继上汽大众、一汽大众之后，国内第三个突破百万销量的合资车企，而在随后的时间里，北京现代实现连续三年销量突破百万。
但在2017年，“萨德事件”爆发，受此影响，韩系品牌在华销量迅速下降，其中现代品牌单月销量曾一度出现超60%的跌幅。那一年，北京现代“失速”，全年销量仅为82万辆，跌幅近三成。
相关资料显示，由国家环境变化造成的影响传导至汽车市场的案例不止这一例。早在2012年，日系车受“钓鱼岛”事件影响，也曾遭遇市场重创，但在经过三五年调整之后，便开始逐步复苏。不过，就目前而言，中国汽车市场环境开始日益复杂，留给北京现代翻盘的机会便开始变得越来越少。毕竟，从历史上看，尚未有已突破年销百万辆且在销量回落后再次重回百万辆级的车企出现。
相关分析人士表示，客观事件的出现或许是造成北京现代市场大幅下滑的因素，但这并不是根本原因。长期以来，北京现代一直以最便宜合资车的定位处在一个舒服位置，在中国汽车市场发生翻天覆地变化之后，这一地位便开始动摇，面对自主品牌不断上攻以及日系、德系等合资品牌不断下压的大环境，其已不具备任何竞争优势。
而为保证市场需求量，北京现代又不得不采取“以价换量”的策略，再加上产品多而杂、缺乏爆款车型，结果便是品牌形象大幅受损，市场表现每况日下也是必然。
对此，北京现代做出新一轮战略调整。据悉，2020年，北京现代将向“技术现代”进化，进一步完善产品矩阵，推出包括第十代索纳塔、全新伊兰特、菲斯塔纯电动、全新MPV等在内的多款全新车型，并提升中高级车+SUV销量占比至47%。但通常来讲，一旦品牌形象固化，将十分难以摆脱，且转型升级必然伴随阵痛，对于北京现代来说又手握多少胜算？
或许是基于从前的高光表现，北京现代从来不缺乏自信。北京现代常务副总经理刘宇曾借用电影《本色英雄》中的一句台词公开表示：“我记得小马哥曾经说过，我失去的我一定要拿回来。”但北京现代失去的并不仅仅是销量。
由于业绩不佳，北京现代近年来开始频繁做出人事调整。自2014年开始，北京现代便开始进入总经理的频繁更替模式，随后的4年内4换总经理。而在中方领导人方面，2017年陈桂祥接替刘智丰出任常务副总经理，但在任职未满一年半之后，这一位置由刘宇接任。在常务副总经理这个位置上，刘宇任职近两年之久，然而北京现代的不利局面并未得到扭转。
销量不好整人事，这点在北京现代内部深刻践行，但频繁更换领导人势必将会对企业健康发展产生不利影响。今年三月，现代汽车又宣布向东平出任北京现代副总经理、销售本部长，主要负责市场销售、营销网络等业务。他的任职打破了企业内部一直韩方担任正职的这一常规策略，因此外界出现这样一种声音，认为向东平的到来或许会使刘宇施展拳脚的可能性更有限，二者将出现相互制衡的局面，这无疑给北京现代的未来发展又蒙上一层阴影。
截至目前来看，在进一步下调年度目标至75万辆之后，北京现代前4月份累计销量目标完成率也仅为不足20%，而再加上潜在诸多不确定因素，北京现代今年或将大概率再度无法完成年度目标，而“重回百万”也终将成为泡影。
“从当前整个市场的发展趋势看，各大车系中，德系和日系发展势头正猛，市场份额不断攀升，而韩系、美系、法系和中国品牌则较为低迷，市场份额在不断缩小。在此趋势下，北京现代能否实现突破，完成市场复苏，有待其在接下来的时间里给出答案。”上述分析人士同时这样表示。
