近日，中国乘联会公布的一组数字成为“见证历史”的车市热点。但是，很多媒体发布提前11年完成50%的国家规划目标，这个说法有误。很显然，作者是把新能源车等同于纯电动汽车了，虽然这一目标提前实现指日可待。
当咨询我的朋友还在为买油车还是电车纠结时，4月17日，中国乘联会公布的一组数字让他改变了主意，决定不再当“少数派”。
4月1-14日，中国乘用车零售51.6万辆，其中新能源车26万辆，占比50.39%。乘用车批发量53.4万辆，其中新能源车26.8万辆，占比50.19%。
这意味着，在过去的两周，中国新能源车的渗透率超过了50%。
简单地说，就是买新能源车的比买纯燃油车的多了。
反过来说，就是买纯燃油车的比买新能源车的少了。
回顾中国新能源汽车发展史。从2005年到2015年，中国新能源汽车用了10年的时间渗透率突破1%。从2016年到2019年，用了3年多的时间渗透率提升到了5%。2020年到2023年4年时间，渗透率从6.9%猛增到36.43%，在政策和市场的双重作用下，实现跳跃式发展。
2024年3月，在中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪汽车董事长王传福预测，新能源车渗透率在未来三个月即将突破50%。仅仅20余天后，王总预言已成现实。新能源取代燃油已成定局。
我国《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，2025年，我国的新能源汽车销售占比要超过20%，2035年，我国纯电车销售成为主流，即纯电动汽车渗透率超过50%。而王传福董事长预测的新能源汽车渗透率超过50%，和乘联会的数据一样，也并非指纯电动车。
我们看另外一组来自中汽协的数据。2023年，我国新能源车车销售949.5万辆，其中纯电动汽车668.5万辆，插混车280.4万辆，纯电车占比70.4%。
按照这个势头发展的话，纯电车占比超过50%，也就是提早达成国家2035规划目标指日可待。
业内专家们认为，新能源渗透率突破50%是中国绿色交通和中国制造业转型升级的显著标志。这一成就意味着新能源汽车已经从政策驱动转向市场驱动，成为消费者出行的新选择。
首先，在中国新能源车企20年的努力之下，消费者对新能源车的认知度攀升。销量的增加，表明消费者对于新能源汽车性能、使用体验、用车成本等方面的感知已经积累到足够的深度， 大大提升了大众消费群体对于新能源汽车的接受度。
尤其在使用成本的降低和出行体验方面，消费者有了“开过新能源车就不想再开燃油车”的说法。
油耗更低的插混车和能源成本更低的纯电车，大大降低了车主的用车成本，而充电设施的完善等用车环境的改变，也解决了之前新能源车的所谓续航焦虑的痛点。新能源车在结构上有着先天优势，电信号传输有着更快的响应速度，从而让消费者有着比燃油车更好的驾驶感受和乘坐体验。
究其原因，中国新能源汽车靠技术代差对燃油车形成“技术压制”，在动力、静谧性、智能化等方面全面超越传统燃油车。经历百年发展，传统燃油车发展已经遭遇技术瓶颈，而中国新能源车在动力源的创新、互联网连接和智能驾驶等方面的技术突破助力中国新能源汽车发展领跑全球。
尤其是以比亚迪为首的中国新能源车突破价格关口之后，故步自封的燃油车更加没有还手之力。新能源汽车对于燃油车的逆转以及逐渐取代大势已不可逆转。
其次，新能源汽车渗透率的持续提高，反映了燃油车继续溃败衰退的现实，并将促进燃油车销量的进一步下滑。这意味着合资燃油车企的经销商关店潮进一步加剧，新车价格大幅跳水，二手车保值率下降，燃油车的消费纠纷和维权事件屡屡发生。
尤其日系车企销量下滑更严重。3月，丰田品牌中仅有一汽丰田进入销量前10，位居第九榜，同比下滑7.2%。广汽丰田、广汽本田、东风本田及东风日产均无缘榜单前十。这和日系车企不重视新能源汽车的发展战略有关。
市场格局的变化将促使传统燃油车企迅速转型，向新能源车发展方向靠拢。中国新能源汽车市场更加内卷，开辟国外市场成为共识。基于这种前瞻性，已经有一批中国新能源车企布局海外，展示出强大的市场拓展能力。
当我朋友做出要买新能源车的决定的时候，我感觉中国新能源汽车的黄金时代已经到来了。
