近日，有媒体报道称，蔚来汽车正在规划成立一个电池资管公司，推动车电分离，并在此基础上推出BaaS（即电池即服务）产品。同时，蔚来的这一电池资管公司正在寻求融资，其中宁德时代表达了投资意向。
作为国内造车新势力的头部企业，蔚来也是车电分离的倡导者。早在2018年，蔚来就开始推出车电分离的销售模式，即消费者购买不包含电池在内的车辆，而在未来的使用过程中通过租赁的方式使用电池。
蔚来之所以大力推广车电分离模式，一方面是为了解决电动车主的里程焦虑。在这一模式下，车主可以在电池电量即将耗尽时，直接通过蔚来的换电站更换电池，而不用耗费大量时间为电池充电。
另一方面，根据东兴证券研究所的分析，在新能源汽车整车成本结构中，动力电池就占到了38%。因此，车电分离可以大幅降低新车售价，起到刺激销量的效果。以起售价为35.8万元的ES6为例，如果消费者选择租用电池方案，起售价仅为25.8万元。这无疑大幅降低了消费者的购车门槛。
“蔚来的可充、可换、可升级、车电分离（BaaS）的电池服务商业模式已取得显著进展，接下来，蔚来将按照国家新政的要求，在第三季度逐步实现完全的车电分离。”在今年一季度财报会议上，蔚来董事长兼CEO李斌曾这样对外界表示。
虽然车电分离模式有上述优势，但高昂的运营成本是其发展过程中的一大明显阻碍。
“100辆车大概需要150或160甚至200块电池，也就是说相比新能源车的数量，需要准备更多的后备电池放到换电站用以换电。”大众中国CEO冯思翰曾对外表示：“因此，从成本角度来看换电模式的发展难度较大。”
李斌自己也坦诚：当时是很多用户选择了电池租用方案，但有一个问题，我们自己后来抗不动了。电池租用方案中的贴息均来自蔚来自有资金。所以事实上讲，在第一个阶段相当于是蔚来拿自己的资金在抗，抗了10多个亿确实抗不动了。
因此从去年下半年开始，一直有消息称蔚来在寻求分拆补能充电业务NIO Power。在去年年底的NIO Day上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪亦曾对外表示，2020上半年蔚来NIO Power会有大动作。同时，蔚来在向更多车企开放充换电站以提高利用率。蔚来能源副总裁沈斐曾表示，将接收其他品牌的充电桩安装业务。
车电分离的此前还有一大阻碍是源自政策层面。李斌曾提到：“由于政策因素，当时车和电池不能开两张发票。”但在今年两会的《政府工作报告》中关于，新增了“增加充电桩、换电站等设施”。
在政策的推动之下，北汽、吉利和上汽都在近期推出相应的换电车型。但有业内分析人士认为，虽然政策认可了车电分离模式，但目前电动汽车的主流补充能源方式还是以充电为主，特斯拉作为电动汽车的先行者和目前行业内绝对的主导者，其最终放弃了换电而采用充电，所以，这一模式到底能否走到最后，只能交给市场进行检验了。
