2020年已过近半，中国汽车市场仍处在动荡之中，但东风柳汽释放出相对积极的信号。
近日，东风柳汽披露最新销量数据。今年1-5月，公司累计销售新车68,268辆，同比增长7.52%。其中商用车累计销售33,654辆，同比增长46.62%；乘用车累计销售34,614辆。财务数据方面，公司累计实现营业收入97.30亿元，同比增长22.34%。
在刚过去的5月份，公司共销售汽车17,007辆，同比增长53.17%。其中，得意于主力品牌乘龙旗下H5、T5两款车型，公司商用车单月实现销量10,678辆，同比增长96.40%，这是商用车连续第二个月实现销量过万；而乘用车单月销量为6,329辆，同比增长11,70%，尽管实现同比上涨，但这一体量仍相对较小。
2019年底，东风柳汽公布2020年度目标：国内商用车销售目标为6.5万辆、旗下乘用车东风风行销售目标为16万辆。从完成度上来看，目前商用车呈现良好增长态势，年目标完成51.8%，按此增长速度，全年将有望完成目标。而乘用车方面仅有21%左右的目标完成度，若按照此速度发展下去，今年乘用车板块恐将进一步下滑，再度无法完成年目标。
当下，中国汽车市场走势仍处于下行，据此前相关机构预测，今年中国汽车销量将同比继续下滑2%左右，而受今年年初的疫情影响，这一跌幅恐怕会继续扩大。显然，中国汽车市场的高增长时代已经结束，而在向存量市场转变的过程中，或将对自主品牌的发展造成巨大冲击。来自中汽协数据显示，今年4月份中国品牌乘用车市场占有率仅为34.6%，为2014年7月以来新低。
分析人士认为，出现这种情况的主要原因是消费市场对于低端车型的需求大幅降低。目前，中高端车型仍保持低速增长，但10万元以下的低端车型跌幅较大。而从东风风行的整个产品矩阵来看，主销车型均在10万元上下，正是这一极度萎缩的区间。
对此，东风风行试图作出改变，按其官方表示，后期产品品质将由中低端像中高端转变，价格提升的同时意欲撕掉低端“标签”。但这并非易事，上汽通用五菱便是最好的佐证。作为曾经的“微车之王”，在低端车市场萎缩之后，为挽回失利局面，通过品牌升级、推出高端车型多种办法试图拉高定位，但其低端形象根深蒂固，消费者对此并不买账，反而陷入“越折腾越差”的尴尬局面。
另一方面，东风风行车系庞大，但结构失衡，产品力不强且缺乏爆款车型的同时，定位、价格的高度重叠又形成内耗，再加上过度依赖某一款车型，显然不具备任何抗风险的能力，市场表现的下滑亦是必然。
事实上，在较早时期，东风柳汽进军乘用车市场也曾取得高光表现，近乎同期“商转乘”的江淮、江铃等车企皆是如此。但是，受自身实力不足以及发展战略制定不准确等因素影响，最终昙花一现。
一位汽车圈人士曾这样表示：“‘商转乘’失利，一是生不逢时，也就是输给时间，像是丰田2002年就推出第一款产品，刚开始产品弱，有试错机会，而随着市场竞争激烈，消费者选择范围广，对产品的容忍度降低，二是技术积累，进入较早的车企经过不断的试错，研发出自身核心技术，而处于边缘化的车企还没有深入其中。”
不过，这也并不意味着东风柳汽彻底失去机会。实际上，在东风集团内部，东风柳汽的重要地位仍无法动摇。几大自主品牌中，东风柳汽所创造的业绩一直是东风集团利润的主要来源。“别看东风柳汽总量并不大，却是东风几个自主品牌中最赚钱的一家企业。”一位东风集团的高管曾这样说到。
因此，业界内也存在这样一种声音，“东风柳汽转型乘用车造成的阵痛是必然，但凭其核心地位也势必会在东风集团获得更多重要资源，从长远发展来看，调整期过后，不管是商用车还是乘用车领域均会有较好的发展态势。”
据悉，乘用车品牌东风风行未来计划四年内每年推出一款新车型以助力销量增长。其中，2020年推出全新风行T5换代车型、2021年推出全新菱智M4、2022年推出风行T5 HEV车型、2023年推出全新风行S50 EV车型。
