车电分离方案与配套电池资管公司的成立，意味着蔚来在打造闭环生态的路上迈出了重要一步。
车电分离方案终于发布
8月20日，蔚来汽车正式推出车电分离方案BaaS(Battery as a Service)，同时，蔚来携手宁德时代等三家公司成立了武汉蔚能电池资产有限公司。
对于车电分离模式，蔚来汽车创始人李斌称，它能够有效降低消费者的购车成本和里程焦虑。
此前，虽然动力电池的成本在持续降低，但仍接近整车的40%。而在车电分离方案下，消费者并不需要购买电池，购车成本也得以大幅下降。同时，消费者以租赁的形式租用电池包，并享受相关的充换电服务。值得注意的是，在车电分离模式下，消费者仍能获得国家新能源汽车购置补贴及购置税免征政策支持。
蔚来汽车在产品规划之初就已推出换电模式，但因当时政策的原因，车辆和电池必须一起购买，且只能开一张发票，因此车电分离模式始终无法推出。而近期政策已有松动，工信部也不再要求车与电池必须作为一个注册整体。在昨天的发布会上，李斌在现场展示了不含电池车辆和单独电池包的两张购买发票。这说明，蔚来的车电分离模式已具备可操作性。
而作为车电分离的一项重要辅助措施，蔚来力推的换电模式此前已经得到了国家政策的认可。近日，由蔚来、北汽和中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查，这意味着换电行业有了基本的标准可供参考，为日后的发展打下了基础。
而在换电领域，蔚来无疑是行业的领头羊。此前，理想汽车创始人李想曾发出感慨：“大部分车企都严重低估了特斯拉的自建超级充电站，包括蔚来自建换电站和充电体系对于销量的促进。”根据蔚来的数据，其已在全国范围内建成换电站143座，换电服务超80万次，每个站一天最多能为96辆车进行换电，已经具备了初步规模。
换电模式尚存不确定性
今年4月，财政部、工业和信息化部、科技部和国家发改委联合下发了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，支持“车电分离”等新型商业模式发展。
在5月的全国两会中，换电站首次被纳入“新基建”范畴。
随着政策的松绑，除已经涉及换电模式的蔚来和北汽之外，上汽、吉利和哪吒也都宣布将推出可换电的车型。
虽然换电模式能助推销量以及国家政策的松绑，但是其前景依然不甚明朗。平安证券研报就指出，换电模式在出租车、物流车等领域具有更明显的优势，在个人消费领域，由于车型众多，标准不统一，很难进行大规模的换电。
事实上，除了上述几家车企，其他新能源车企并没有推进车电分离模式，尤其是今年屡摘销冠的特斯拉，也并没有走车电分离的路，而是自建超级充电站，目前已经在上海、广州和北京分别建立了超级充电站。
除了标准问题之外，换电业务的运营成本极大，大众中国CEO冯思翰曾对外表示：“100辆车大概需要150或160甚至200块电池，也就是说相比新能源车的数量，需要准备更多的后备电池放到换电站用以换电。因此，从成本角度来看换电模式的发展难度较大。”
李斌自己也坦诚：当时是很多用户选择了电池租用方案，但有一个问题，我们自己后来抗不动了。电池租用方案中的贴息均来自蔚来自有资金。所以事实上讲，在第一个阶段相当于是蔚来拿自己的资金在抗，抗了10多个亿确实抗不动了。因此，有分析认识认为，正是因为换电模式的成本极大，所以蔚来此次与宁德时代、国泰君安以及湖北科投共同投资成立的武汉蔚能电池资产有限公司，这无疑是在寻求分摊成本。
