神龙亏损下降48%，是否预示着有起死回生的可能？
8月3日，东风集团股份（0489.HK））发布公告称，2020年上半年，该公司与PSA集团的合营企业神龙汽车及东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司的营业收入为6.86亿欧元（约30亿元人民币），同比减少57.5%；亏损达1.68亿欧元（约13亿元人民币）。
据悉，总部位于武汉的神龙汽车因疫情的爆发被迫陷入停滞，直到3月26日，神龙汽车在武汉的工厂才恢复生产，此次疫情给神龙汽车产销情况带来一定冲击。
数据显示，神龙汽车2020年上半年累计新车销量为2.3万辆，同比下降了63.13%。其中标致品牌仅售1.2万余辆，同比下降69%；雪铁龙品牌售8.4万辆，同比下降76.6%。此外，神龙汽车公司于2020年第一季度的销量为0.64万辆，同比下降81.6%。
神龙汽车作为我国最早的合资车企之一，2015年是其巅峰时刻，创造了全年销量70.48万辆的纪录，为加速集团的发展实现“三年倍速计划”，曾定下在华年销百万目标。殊不知这正是神龙汽车走下法系车神坛的开始。
2017年初，神龙汽车计划在华年销量70万辆，实际在华年销量为37.8万辆，仅实现了50%左右的销量目标。
面对销量大幅下滑，神龙汽车开始了自救与调整，2017年，“救火队长”安铁成兼任了神龙汽车董事长，并提出了在2017年-2023年“站稳脚跟、重回赛道、卓越发展”的三步走战略计划。但神龙汽车的局势并未因此有所扭转，2018年，神龙汽车全年仅售出25.3万辆，同比下滑了32%。安铁成也在9月悄然离任。
“攘外必先安内”。把高层换防和改革当做“救命稻草”的神龙公司开始进行频繁的内部人事更迭。
据统计，自2017年至今，神龙公司已实施了6次机构改革、10余次人事调整，包括将旗下东风雪铁龙和东风标致品牌由原来的共20个大区，整合为10个大区；将两大品牌的总部迁至武汉等，其品牌价值和经销商体系因此受到了严重的负面影响。战略性失误使神龙汽车雪上加霜，最终导致了大量经销商退网。
如今，神龙汽车是否会重蹈东风雷诺覆辙的话题已成为热点，但股东双方的积极表态，依然让神龙汽车有继续挣扎的理由。东风集团公开表示，股东双方已对神龙的问题进行了深度解剖和清晰定位，双方也会共同努力、支持神龙走出困境。PSA也曾多次表示，永远不会离开中国市场。
此外，除了频繁的人事调整和组织结构战略的变动外，多款被神龙汽车视作扭转败局的重点产品也未能达到市场预期。其中，被视为东风标致迎合中国市场深度定制的品牌旗舰车型508L，惨遭失败，今年1-6月份累计销量仅0.19万辆。尽管该车针对中国市场加长轴距和制定颇具诚意的定价，但在华市场口碑散尽的神龙汽车，俨然已不是单凭508L便可扭转乾坤的残局。
“放弃幻想，脚踏实地”，神龙汽车以23.5万辆（2019年）的目标给出了答案，其计划通过“培元”、“固元”、“拓元”为核心的“元计划”，在6年时间内将销量增长至40万辆，然而，2019年全年累计销量为11.4万辆，同比下滑55%，亏损近40亿元的业绩，让该计划还未成形便蒙上了阴影。进入2020年后，随着疫情原因，处在“漩涡中心”的神龙汽车不得不为“元计划”按下了暂停键。
“神龙需要一位新的领路人”，在神龙汽车董事长一职空缺八个月之后，神龙汽车在今年5月宣布东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理张祖同将兼任神龙公司董事长。而张祖同将面对的，是如何继续扛起“元计划”的大旗，在未来两年内投放十余款全新车型，并提振经销商伙伴的信心，重拾消费者对东风标致、东风雪铁龙的信任。不需要任何成本便可猜透，张祖同和神龙汽车需要一场胜仗，而战斗的指导思想——“元计划”是否会成为新任领导治下的又一过渡性产物尚需时间检验。
