政策法规向华为倾斜，保险公司却喜欢小鹏的方案。
2026年被不少人称为“自动驾驶元年”。
工信部发放首批L3准入许可，深圳、上海、北京相继开放路测，首批L3车型获批上路。
就在这个节骨眼上，国内智驾第一梯队的两家头部企业公开吵起来了。
4月11日，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在一场行业论坛上表态：“L3级别是走向完全自动驾驶的必经阶段，是没有办法跳过的。”
他给了一个明确的时间预期：
华为计划2026年实现高速L3规模商用。
5天后的4月16日，小鹏汽车董事长CEO何小鹏在接受媒体采访时回应：
“L2直接到L4是最安全的路径。”
他说，L3本质上是个伪命题，因为它从一开始就不是面向商业化设计的分类。
一、两条路线，两种逻辑
先把两家说的到底是什么理清楚。
华为主张：L2→L3→L4，一步一步来
靳玉志的核心论据有两层。
第一层是技术层面的：
L4需要达到“十倍于人驾”的安全性标准，而这个安全体系的基础——环境感知冗余、接管逻辑闭环、故障应急响应——恰恰是L3阶段必须搭建的底座。
跳过L3等于要在没有地基的情况下盖楼。
第二层是体系和商业层面的：
L3实现了责任从驾驶员向车企/方案商的转移。
这是保险体系、法规框架能够接受的关键过渡。没有这个过渡，L4就算技术ready了，也没法合规上路。
靳玉志还提到了一个很具体的数字：L3标准要求系统至少提前10秒提醒驾驶员接管。
这10秒不是随便定的，它是经过大量人因工程研究得出的安全缓冲期。
小鹏主张：L2→L4，中间不停留
何小鹏的理由同样分两层。
第一层是对L3本身的否定：
L3要求驾驶员脱手、脱眼，但又不能“脱脑”。
你必须在系统发出接管请求的瞬间恢复到有效驾驶状态。
同济大学朱西产教授的研究显示，人从分心状态恢复到有效驾驶状态需要5到10秒以上，而多数交通事故根本不会给你这么多缓冲时间。
这意味着L3在实际场景中存在一个无法闭合的安全漏洞。
第二层是小鹏认为自己的技术可以达到：
何小鹏透露，小鹏正在研发的第二代VLA（视觉-语言-动作模型），其能力“比业界第一梯队还要强5倍”。
在小鹏看来，既然大模型可以涌现出接近L4的能力，那为什么还要花巨资去研发一个注定被淘汰的L3系统？
简单总结：华为赌的是工程体系的渐进演化，小鹏赌的是AI范式的跨越式突破。
二、政策法规：L3已经抢跑，L4还在排队
不管技术上怎么争，法规不会等任何人。
目前国内的法规格局非常清晰：
L3的落地速度，远远领先于L4。
2025年4月，《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施，首次明确了L3及以上级别的事故责任划分——因系统缺陷导致事故的，由制造商承担主要责任。这在国内是破冰之举。
随后重庆、深圳、上海陆续跟进出台相关法规。
2025年底到2026年初，动作更加密集：
12月15日，工信部正式公布首批两款L3级车型准入许可。
2026年4月初，深圳、上海进一步开放L3级公开道路测试，比亚迪、蔚来、小米、华为问界等多款车型获得路测资格。
这里有一个关键细节值得关注：
目前的L3试点采用的是“车企+运营主体+城市”的模式，车辆并不直接卖给个人消费者，而是交由网约车平台等B端主体在限定区域内运营。
这种安排本质上是把责任风险控制在可控范围内。
出了事，B端运营主体先兜着，车企通过责任险覆盖赔付。
而L4呢？
截至目前，国内对L4的立法仍在“示范运营”阶段，距离真正的C端量产销售，还有相当长的法规空白需要填补。
华为主张的L3路线恰好踩在了政策窗口期上，法规、保险、试点机制都在向L3倾斜。
但保险公司不是这样认为的。
三、保险公司的新考题——北京已经动手了
智驾路线之争，保险公司可能是最头疼的一方。但头疼归头疼，该干的活一点没落下。
2026年4月2日，北京市金融监管局率先出手了。北京成为全国首个系统性解决智驾保险问题的城市，正式启动“智能网联新能源汽车商业保险”的产品开发和应用。推进原则很务实：“成熟一批、上线一批”，分阶段、分场景落地。
跟传统车险到底差在哪？
传统的车险逻辑非常简单。
人是唯一责任人，撞了谁、赔多少，几十年下来规则清清楚楚。但L3把这个前提彻底打碎了。
北京这次推出的智驾专属保险，保障范围做了实质性的扩展：
自动泊车撞了柱子、NOA领航时追尾前车、OTA升级中途系统卡死导致失控，现在有了明确的承保依据。
谁来负责？从一个人变成了一串人
在L2时代，出了事找驾驶员，天经地义。但L3来了之后，责任主体变成了一个链条：
听起来清晰，操作起来却没那么简单。目前理赔的核心依据仍然是交警部门的事故认定书，而交管部门对“人驾状态”和“智驾状态”的精细化判定标准还在建设之中。这套取证流程目前在业内还没有统一标准。
保险公司的态度：大行抢跑，小行观望
面对这张新考卷，保险行业的应对策略出现了明显分化：
大行全面布局。在做的有平安产险、太平洋产险、太平再保险等。
中小公司“切片”参与。有的只保高速NOA，有的只保封闭园区自动泊车，有的专攻传感器硬件损坏，等。
还有哪些硬伤？
第一是定价难。新能源车的保费已经比燃油车高出约30%，智驾险只会更贵。
“现在L3保费基本是拍脑袋定出来的，真正准确的价格至少需要三年以上的数据积累。”
第二是数据壁垒。车企不愿意把核心运行数据共享给保险公司。数据共享又涉及安全和隐私保护问题，短期内很难有突破性进展。
第三是理赔成本上升。从以前“到现场拍个照就走”变成了“看现场+读黑匣子+分析系统日志+多方定责”，理赔周期和人力成本都会显著增加。
这就是说，保险公司更喜欢小鹏那个智驾方案。
如果小鹏的路线最终成功——L2直接到L4——保险公司的处境反而会变得更简单。但在到达那个终点之前，整个保险行业必须先熬过L3这个混沌期。
四、其他玩家站队
这场争论不只是华为和小鹏两家企业的事。整个行业正在加速分化成两个阵营。
渐进派（支持L3必经）
华为之外，长安、广汽、东风岚图等主机厂都明确站在L3渐进路线上。
长安和广汽入选了工信部首批智能网联汽车准入试点名单，正在重庆、广州推进L3试点运营。特斯拉虽然一直叫嚣FSD就是L4前身，但马斯克实际上也是坚定的渐进派——他多次强调早期智驾系统必然出错，人类驾驶员必须作为安全担保存在。
跨国阵营中，奔驰曾是全球最早落地L3的车企，红旗的司南1000系统也开放了特定场景下的脱手脱眼权限。
跨越派（跳过L3直奔L4）
小鹏并非孤军奋战。卓驭科技CEO沈劭劼是比何小鹏更激进的“跨越派”代表，他认为借助大模型的涌现能力和远程安全兜底体系，完全可以实现L2到L4的技术同源，“不需要再为L3单独研发一套系统”。
理想汽车、地平线等企业也在不同场合表达了对“跨越式发展”的认同。
更有意思的是那些正在撤退的车企
奔驰在2026年初被曝将在后续车型中放弃L3功能，降级提供L2+。原因很简单：成本高昂、使用限制太多、用户接受度低。
宝马7系引入L3后做出了同样的决定。连最早吃螃蟹的人都在往回退，这说明L3的商业化难度可能被严重低估了。
还有一大波观望者
比亚迪获得了L3路测资格，但王传福对智驾的态度始终偏谨慎，强调“安全高于一切”，并未明确表态走哪条路线。
蔚来在技术上投入巨大，NOP+已覆盖大量城市，但在L3/L4的公开立场上相对模糊。
小米汽车刚起步不久，智驾还在快速迭代中，短期内大概率会跟随主流趋势而非另辟蹊径。
五、到底谁对了？
回到最初的问题：L3到底是必经之路，还是应该被跳过的伪命题？坦率说，现在下结论为时尚早。但有几个事实值得摆在桌面上：
第一，L3确实有它解决不了的结构性问题。这不是技术进步能消除的，而是人类认知局限决定的。
第二，L3的政策和基础设施确实在加速成型。对于需要在当下就推出产品的车企来说，L3是唯一可用的“合规出口”。
第三，端到端大模型确实在改变游戏规则。
所以更准确的判断也许是：华为和小鹏都没有“错”，他们只是在不同的约束条件下做了不同的选择。
华为作为供应商，需要服务多个主机厂客户，渐进路线的风险更低、兼容性更好、更容易被传统车企接受。
小鹏作为造车新势力，技术栈自研、决策链条短、品牌调性偏向激进创新，天然更适合押注跨越式路线。
最终决定胜负的，可能是三个硬指标：谁能先做到足够低的接管率，谁能先拿到足够大的真实道路数据，谁能先让消费者真正放心把手从方向盘上拿开。
至于L3会不会像奔驰那样成为历史上一段“尝试过但放弃了”的弯路——答案大概要到2027年甚至更晚才能看清。
不管走哪条路，中国智驾产业已经走到了全球最前沿的位置。这条路上的每一次争吵，本质上都是领跑者之间关于“怎么跑更快”的讨论。
这本身就是一件值得高兴的事。
数据来源：第一财经《华为、小鹏交锋L3级智驻去留》（2026.04.12）；澎湃新闻《何小鹏回应自动驻驶路线争论》（2026.04.16）；OFweek新能源汽车网《华为、小鹏智驻路线再起分歧！》（2026.04.17）；广州日报/中国青年网《L3，被“跳过”还是必经之路？》（2026.04.17）；新浪财经/新京报《车险迎战L3》（2026.01.05）；华夏时报/网易《北京试点重构车险体系》（2026.04.02）；新华网《首批L3级车型获批上路》（2025.12.16）
