图片
零跑5月交付81569台，首次破8万，新势力销冠的位置坐得越来越稳。
但销量数字背后，有一个更尖锐的问题：
零跑是在赚钱还是在烧钱？
先看账面数据：2025年赚了，但赚得很少
零跑2025年全年营收647.3亿元，同比增长101.3%；交付59.66万辆，同比翻倍；净利润5.4亿元。
这是零跑成立以来第一次全年盈利。2024年，它还亏了28.2亿。
5.4亿净利润听着不错，但算一笔账就明白了：59.66万辆分摊下来，单车净利润约900元。一辆均价10.39万元的车，最后只赚900块钱——相当于你花10万块买了一台手机，厂商赚的钱还不够买一个手机壳。
横向对比更扎眼：比亚迪单车利润约9000元，理想约1.6万元。零跑的单车利润，在主流新能源车企里几乎垫底。
但是，有个问题。
2025年，零跑盈利的主要利润来源来自碳积分，碳积分交易贡献了11.1亿元收入。如果减去这个收入，每辆车的利润其实是负数。
这个碳积分是什么？继续看下文。
2026年一季度：盈利说没就没了
零跑的盈利能力在一季度迅速恶化。
2026年Q1：营收108.2亿元（同比+8%，创同期新高），但净亏损3.9亿元，毛利率从去年同期的14.9%骤降至9.4%。按11.02万辆销量计算，每卖一辆车净亏约3545元。
毛利率为什么断崖式下跌？
核心原因是产品结构变了：毛利率较低的B系列车型占比大幅提升，而毛利率较高的C系列销量占比从去年同期的高位降至45.1%。简而言之——便宜车卖得越来越多，贵的卖不动了，平均毛利被拉下来了。
零跑自己也承认了这一点。
财报原文："收入增长部分被整车产品组合变动导致的平均售价下降所抵消。"
车卖得更多，但每辆车的钱赚得更少。
全年50亿净利润目标：靠什么撑？
零跑管理层喊出了2026年全年目标：销量100万辆，净利润50亿元。50亿意味着单车净利润要从2025年的900元跳到5000元——涨幅455%。
这50亿从哪来？拆开看：
利润来源
预估贡献
占比
碳积分交易（Stellantis）
~28亿元
56%
整车制造利润（100万辆规模）
~22亿元
44%
合计 50亿元 100%
问题很明显：超过一半的利润目标，押注在碳积分上。
碳积分是什么？
欧盟排放法规要求每家车企碳排放必须在限额以内，超标就要买积分，富余可以卖。零跑通过与Stellantis的合作，每出口一辆电动车到欧洲，大约贡献0.89万欧元碳积分收入。
2026年碳积分预估28亿，但这个数字高度依赖三个前提：欧盟排放政策不变、碳积分价格不跌、欧洲出口持续增长。
任何一个前提动摇，50亿目标就会悬在半空。
销量可持续吗？三个关键变量
回到核心问题：零跑这8万多台的月销，可持续吗？
变量一：价格战的底线在哪里
零跑的核心策略是"极致性价比"——同配置比对手便宜3-5万。这在当前市场很有效，但隐患在于：单车均价已经从去年Q4的约11万元降到今年Q1的9.8万元，接近两年新低。均价持续下探，意味着要么继续挤压毛利率，要么牺牲其他费用。
零跑不是特斯拉，没有软件订阅收入对冲硬件利润的下滑。
变量二：B系列能否撑起规模
零跑现在的销量主力正在从C系列向B系列转移。B系列主打8-12万元区间，这是中国新能源车最卷的价格带——比亚迪海鸥、秦PLUS、五菱、吉利银河都在这个区间贴身肉搏。
零跑要在这个价格带持续放量，难度只会越来越高。
变量三：D系列能否拉升盈利
零跑的解法是D系列（D19/D99）。D19定价21.98-26.98万元，毛利率预计超过20%，这才是真正能拉高公司整体毛利率的产品。
但D系列面对的是20-30万元红海——特斯拉Model Y、问界M7、理想L6，每一个都不是善茬。
D19上市15天锁单1.5万台，开局不错，但能否持续才是关键。
我的判断
零跑的销量大概率能持续增长——它有全域自研的成本优势（核心零部件自研自造比例超65%，整车成本低约10%），有Stellantis的出海渠道，有正在放量的高端产品线。
5月81569台大概率不是终点。
但盈利是另一回事。零跑2025年的5.4亿净利润，本质上是"规模效应+碳积分补贴"勉强凑出来的；
2026年Q1已经证明，一旦产品结构向低端偏移，盈利就会迅速恶化。
但是，
理解了零跑创始人朱江明说的"活下来"，才知道零跑这样做的意义。
有销量，问题就不大。
数据来源：零跑汽车2025年度财报、2026年Q1财报、国金证券研报、财通证券研报、新浪股吧投研分析、搜狐汽车、知乎专栏、网易汽车
