图片
2026年北京车展，A3馆，东风标致和东风雪铁龙站回了展台。
这是它们连续缺席三届A级车展后的首次回归。
4款概念车、一份三年复兴计划、"中国造、全球销"的战略口号。
阵仗不小。
神龙汽车2015年的销量是71万辆。十年之后的2025年销量5.15万辆
2019年神龙汽车上半年营收同比下滑超60%，半年亏损25亿元。
同年PSA与东风达成方案：关掉武汉一厂，卖掉武汉二厂，8000人的员工队伍在三年内砍到4000人。现在不知道还剩下多少人。
2020年神龙汽车销量跌到5.03万辆。时任总经理陈彬喊出"退无可退，向死而生"。
2026年一季度，神龙汽车经营规模同比增长17.8%。官方说是"开门红"。
具体卖了多少，都不用猜。还不够人家一天卖的。
2028年年销20万辆，新能源占比超70%。从5.15万到20万，两年翻四倍。
当神龙汽车喊出这个目标的时候，有很多人都笑了。
为什么法系车卖不动？
配置跟不上同级自主车型、定价偏高、智能化慢了半拍、空间被用户常年吐槽。这些是公开的槽点，法系粉丝自己都在骂。
2025年的一份投诉盘点显示，东风雪铁龙入选了"投诉反馈不积极车企"。凡尔赛C5 X发动机烧机油、C4L高压油泵故障、C4世嘉方向盘晃动——这些问题连续多年出现在投诉平台上，车主反馈厂家"反应平淡、漠视不予沟通"。
60%以上的投诉来自车龄六年以上的老车型。也就是说，还在开法系车的人，很大一部分是在用老车，他们的问题长期得不到解决。
这不是产品问题，这是体系性放弃的问题，都知道法系车干不动了。
2025年底，老将吕海涛回归出任神龙总经理。他1992年就加入神龙，算是真正懂这家公司的人。上任第一件事不是开发布会，而是密集拜访武汉、成都两地的政府高层，然后找Stellantis集团确认支持力度，接着开了个"大干60天"誓师大会。
神龙的生存，现在很大程度上依赖外部资源的协调。地方政策、股东态度、集团输血。还做不到靠自身造血能力撑住局面。
这次北京车展拿出来的东西，能改变什么？
4款概念车里，标致Polygon和雪铁龙ELO号称"亚洲首秀"。但Polygon 2025年在欧洲九国巡展了一圈才轮到亚洲，ELO年初在布鲁塞尔完成全球首秀后也走了大半个地球。
概念车的设计确实有想法。
Hypersquare转向系统彻底抛弃方向盘、ELO的中央驾驶席加旋转座椅。但概念车和量产之间隔着的时间差，在中国市场是致命的。
我们一家车企，一年推二三十款车不稀奇。
2025年3月，神龙推出新能源品牌"示界"（HEDMOS），首款车示界06定价12.58万元（先享价10.88万元），走的是"反向合资"路线——中国智能纯电技术加法系底盘调校。示界06上市后的销量表现如何？目前没有公开数据支撑"打开局面"的判断。
燃油车的市场并没有像很多人以为的那样正在消亡。
乘联会预计2026年4月新能源渗透率突破60%，但另一面，纯燃油车仍占35%到38%的市场份额，对应接近900万辆年销量，是一个万亿级的赛道。
奇瑞、吉利、长城等自主品牌没有因为新能源渗透率过半就放弃燃油赛道。相反，它们在做的是把智能化和混动技术注入燃油车，让传统动力形式继续进化。
法系、韩系在这个时间点选择回归，看到的很可能就是这个窗口。
新能源赛道已经被比亚迪、特斯拉、华为系品牌占满了，竞争烈度极高；反倒是逐渐空出来的燃油份额，竞争者在减少，留下了一些空间。
问题是：这个空间留给你的前提，是你得有能打的产品。
而神龙目前的现实是：燃油车时代积累的品牌口碑在快速流失，电动化转型还没有拿出有说服力的量产成绩，渠道网络经过多年收缩之后重建需要时间，经销商的信心也不是一场发布会就能恢复的。
对比一下现代汽车。
IONIQ V中型纯电轿车直接绑定宁德时代的电池、Momenta的智驾系统，是明确要卖的量产车。
神龙这边，概念车更多，愿景更多，"全球销"的故事更大。
三年前离开A级车展的时候，神龙的理由是"调整节奏"。三年后回来，节奏调好了吗？
这个问题，不是一场发布会能回答的。
