本文承接：长安马自达：真小众还是边缘化？（上）
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下坡容易，上坡难。
虽然马自达入局中国市场的时间并不算晚，但长安与马自达的联姻，还要从2006年说起。2006年，福特、长安、马自达三方共同组建了三方合资公司长安福特马自达，除占有半数股比的长安外，福特和马自达分别持股35%、15%，不到两成的股份意味着，马自达在这一合资公司中并没有太多话语权。自2010年起，福特方面开始减持合资公司股份，两年后，长安福特马自达正式拆分为长安马自达和长安福特两家合资公司，由中外双方以50：50的对等股比组建，至此，长安马自达的发展才步入正轨。
与近些年的失意形成鲜明比照的，是长安马自达2016年的高光时刻。2016年，虽然没有新产品的推动，长安马自达以19.3万的历史新高销量，实现了28%的同比增长。对于这一表现，长安马自达方面表示新一年将从车型、营销、终端服务三方面促进品牌前行，并立下了2017年销30万的目标。事实证明，如今的长安马自达依然没有完成4年前的销量目标，反而愈行愈远。
矩阵单薄，昔日主力难担重任
在注重产品的汽车市场，加速完善产品布局本是无可厚非，但长安马自达的产品矩阵方面，已无法为企业带来更多份额。官网车型信息显示，目前长安马自达旗下仅有马自达CX-5、CX-8、CX-30以及马自达3昂克赛拉四款车型，面对趋于红海的市场竞争，昔日的销量担当昂克赛拉亦无法挽回困局，其市场竞争力大幅下滑。
2017年，昂克赛拉以13.5万辆的市场表现，为长安马自达贡献了7成有余的销量，在随后的几年里，陆续出现了27%、19%的同比下滑，到2020年时，全年销量不足9万辆，长安马自达的整体业绩也随昂克赛拉的无力支撑而大幅走低。
今年4月，迎来年度改款的昂克赛拉正式上市，姗姗来迟的改款，或许不能重塑一个月均销量过万的昂克赛拉。在两个月后，长安马自达2021款马自达CX-30正式上市，据悉，在下半年长安马自达还将推出CX-30 EV车型。动力、内饰等小幅度的变化，确实能够锦上添花，但似乎无法为企业带来雪中送炭的效果。
长安铃木的发展，或可为同属日系车市场的长安马自达提供参考。长安旗下另一日系合资公司长安铃木，于2018年正式宣布退出中国市场，究其原因，可从产品方面窥见端倪。长安铃木20余年来专注小型车的产品战略，已无法满足国人逐步提高的消费需求，在消费升级的大环境下，长安铃木并没有做出因地制宜的产品调整，成为了其黯然退市的重要原因。
产品矩阵涵盖轿车与SUV的长安马自达，在车型方面与其他主流日系车企无异，但与上半年发布多款产品的广汽丰田相比，长安马自达的推新速度着实慢了不止一步。此前日媒曾报道，马自达方面对外宣布，2022年3月前暂无重要车型推出的计划，原有车型也不会进行重要的更新换代，全新研发的车型预计2023年3月之前亮相。
暂时无法引进新车型的动向令长安马自达深陷窘境，面临着迭代速度缓慢、在售车型仅四款等问题，其追求的品牌价值正在随着日渐下滑的市场表现而风雨飘摇。
南北马自达，无人取胜
事实上，除了长安马自达外，马自达在华还有另一合资公司——一汽马自达，但连续多年的下滑态势，令一汽马自达深陷窘境。
不患贫，患不均。2018年，一汽马自达全年销量为10.8万辆，较2017年的12.6万辆相比，下滑12.3%，在随后的2019年和2020年，一汽马自达年销量分别为9.14万辆和7.79万辆，从其今年1-5月2.66万辆的表现来看，2021年或难以成为一汽马自达的转折之年。销量逐年下滑的态势下，外界屡屡传出南北马自达合并的消息，对此，一汽马自达方面均予以否认。值得注意的是，在股比方面，一汽和马自达双方的持股比例分别为60%和40%，中方持有更多股份。
虽然业界多次将长安马自达与一汽马自达相比较，且长安马自达的态势确实远超后者，但在“五十步笑百步”的销量下滑之下，这场较量并无人取胜。
事实上，马自达的合作伙伴长安汽车近些年的发展势头十分强劲，其自主品牌第2000万辆下线的消息以及位居销量榜前列的成绩均为佐证，拥有一汽、长安两大强势合作伙伴的马自达，并未展现出品牌优势。
对于长安马自达所属的日系车市场而言，2021年市场回暖和其国别细分市场的走高已构成品牌向上的双重利好条件，近年来日系车市场份额持续扩张，亦有望在新年获得更多青睐。乘联会数据显示，日系车市场份额由2018年的19.6%，增长为2020年的24.1%，2年的时间内增长了近5个百分点，市场占比紧随德系车之后。如此大环境下，不少日系车企能够获得更多的份额空间，然而综合1-5月不足6万辆的整体表现来看，长安马自达的目标已由向上转变为止损。
一位马自达3昂克赛拉车主坦言，开马自达，是一种情怀和乐趣。但高下立现的销量又是如此直白且残酷，打着情怀牌的长安马自达又能获得多少用户买单呢？
