本文承接：保守的毛力民 下滑的东风英菲尼迪（上）
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面对一线豪华品牌的下攻，以及自主品牌的上攻，只顾着畏缩不前的东风英菲尼迪，恐难有复兴之势。
库存积压 经销商退网
事实上，东风英菲尼迪曾通过各类营销，打造着英菲尼迪“敢爱”的品牌形象，此举也在短时期内打响了英菲尼迪的名号。不过有分析人士曾指出，东风英菲尼迪赞助《爸爸去哪儿》、《极速前进》等真人秀节目，虽然提升了品牌知名度，但在很大程度上透支了英菲尼迪的“内力”，令其元气大伤。
而随着产品在2016年被大批量召回，东风英菲尼迪的问题也浮出水面。据了解，在2016年，东风英菲尼迪的东风汽车有限公司和日产（中国）投资有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自2016年9月20日起，召回英菲尼迪进口Q50、国产Q50L、国产QX50以及进口QX60，共计57,648辆。以2015年国产车型累计销量为4万辆来看，英菲尼迪召回数量已经远超一年的销量。之前积累的名号，也随着质量问题频出而被消耗殆尽。
而随着销量的一蹶不振，东风英菲尼迪旗下经销商开始陷入“赔本赚吆喝”的困境。去年在《汽车经销商对厂家满意度调研报告》中，显示英菲尼迪经销商年度亏损数额达到100-500万不等，且规模越大亏损越大。东风英菲尼迪某经销商接受采访时透露，目前店内卖一辆新车平均亏损就要超两万元，不管是低配还是高配，现在只靠售后维修保养赚钱。
除此之外，经销商还面临着库存压力过大的风险。日前，中国汽车流通协会发布的2020年11月份“汽车经销商库存”调查结果显示：11月份汽车经销商综合库存系数为1.72，同比大幅上升15.4%，环比上升9.6%，库存水平位于警戒线以上。同时，沃尔沃、东风悦达起亚以及东风英菲尼迪三大经销商因库存深度最高而被协会"点名"。
值得注意的是，东风英菲尼迪已经连续四个月出现因库存过高而被协会点名的情况。车语者编辑查阅资料得知，东风英菲尼迪8-10月的库存指数皆为最高，分别为2.51、2.91和2.46。有分析人士指出，由于销量长期处于下滑的态势，东风英菲尼迪也因此陷入库存大量积压的困境。
承受着长期亏损和库存高压风险的压力，东风英菲尼迪经销商退网的消息从去年就开始传出，几乎每月都会出现退网事件。据了解，2018年东风英菲尼迪在中国市场的经销商数量为131家，然而截至目前其现存经销商仅有115家。除了质量问题频发、经销商大批退网等一系列问题始终没有解决，东风英菲尼迪还面临着更加严峻的问题。
问题重重 久病难愈
尽管东风英菲尼迪屡次换帅，或大搞营销，或稳步推进，但是其始终没有解决国产产品线单一，技术老旧等核心问题。据了解，东风英菲尼迪仅有QX50和Q50L两款国产车型，相比于凯迪拉克的6款国产车型、雷克萨斯的11款车型、沃尔沃8款国产车型等二线豪华品牌相对有所滞后。
自2014年英菲尼迪牵手东风，彼时国产化投放的2款产品QX50和Q50L至今已携手走过6载春秋，但是产品的因循守旧也在困扰着东风英菲尼迪。4月中旬，2020款QX50正式上市，作为去年累销占到东风英菲尼迪总量超6成的车型，在今年改款后并未有太大的变化，以品牌官方数据来看，此次全新QX50在三大件上并未改变，且车型在外观、配置上较往期车型也并未有较大的改动。有专业人士认为，东风英菲尼迪面临着品牌众多且竞争激烈的情况，仅靠两款国产车型去争夺市场显然会很乏力。
祸不单行，英菲尼迪不仅仅是国产车型销量下滑，进口车型的销量也遭到了腰斩。数据显示，英菲尼迪进口车辆2017年累计销量为26,615辆，占据全年总销量54.9%的市场份额，但是今年前10月进口车销量仅剩2478辆。
除此之外，东风英菲尼迪的产品更新缓慢，与2018年4月英菲尼迪针对中国市场制定的“5 IN 5”战略显得有些不太相符，即在未来五年内在中国推出5款全新国产车型；2022年销量要突破15万台，实现三倍增长；未来五年，英菲尼迪的在华拓展经销商网络拓展至200家。按照整体规划，2021年将正式推出纯电动车型，2022年在华产品矩阵中电动车型占比达到 25%，到 2025年将全面实现电动化。但是随着陆逸的出走，继任者毛力民今年所提的3.36万辆年销售目标、以及经销商大面积退网与此战略却显得有些背道而驰。
作为二线豪华品牌，东风英菲尼迪销量在逐渐缩水，而二线豪华品牌的市场也在被逐渐挤压。一方面是BBA等主流豪华品牌开启向下攻势，推出一系列车型用以抢占较为低端的市场，另一方面自主品牌也开始发力高端市场，如领克、WEY品牌、红旗等。不过沃尔沃、雷克萨斯等部分二线豪华品牌并未因此而陷入销量下滑的困境，反观东风英菲尼迪其市场表现却愈加羸弱。外部环境竞争愈发激烈，内部问题尚未解决，内忧外患之下东风英菲尼迪面临的问题更加突出。而随着国内汽车市场的淘汰逐渐加剧，如若东风英菲尼迪再不解决这些棘手的问题，其在二线豪华的阵营里只会被越来越边缘化。
