在拥有巨大红利的网约车市场中，对于没有坚固壁垒的滴滴出行来说，一家独大，又能维持多久？
滴滴出行自吞并快的、收购Uber中国之后，一直稳坐网约车市场头把交椅。不过尽管滴滴一家独大，但是也面临着各方势力的围剿。在周一的早高峰，笔者曾先后使用滴滴出行、高德打车。通过对比发现，滴滴出行在附近没有司机接单，APP上显示，如果想要继续打车，则需要排队等候20分钟左右。而使用高德打车搜索附近司机时，笔者仅耗时几秒钟就成功打到了车。该接单师傅表示：“像这种早高峰，用高德打车补贴更多。”
据普华永道预测，到2030年中国的共享出行市场规模将达5,640亿美元，年均增长率将达32%。巨大的共享出行红利，也吸引着众多企业纷至沓来。
易观千帆发布的《2020中国移动出行市场年度分析》显示，中国网约车市场呈现“一超多强”的市场竞争格局，除一家独大的滴滴出行之外，依然活跃着众多玩家。如车企参与的如祺出行、曹操出行、T3出行以及高德地图、美团等互联网企业创立的高德打车、美团打车等等。易观分析指出，千亿级别的打车市场仍有空间，全国网约车平均打车成功率约75%，尚有25%的网约车需求未被满足。而这也为新进加入者，如高德打车、美团打车、如祺出行等一众网约车平台提供了不小的催动力。
滴滴一家独大，但危机四伏
2012年，滴滴出行诞生于北京中关村，同年9月正式在北京上线，至今已有9载。自从打败Uber这一最大的竞争对手后，滴滴出行常年霸榜出行订单量首位。全国网约车监管信息交互平台公布的2021年1月份订单信息显示，排名前三位的分别是滴滴出行、T3出行、曹操出行。
而根据网约车内参推算：滴滴出行约为55470万单，而T3出行、曹操出行、万顺叫车、享道出行、美团出行等十余家出行平台订单量不足9000万单。可以看出，滴滴出行的订单量远超其他打车平台。
不过滴滴出行并不能就此高枕无忧，市场份额的持续下降，也为其埋下了不小的隐患。在2016年左右，滴滴出行的市场份额一度占据着网约车95%的规模，随后由于安全事件的发生，2018年下半年，滴滴出行顺风车业务被迫下线，市场份额也下跌到90%，根据推算如今滴滴出行的市场份额仅为85%左右。
基于此，T3出行、曹操出行、美团打车等都在2021年的年度计划中，表示将会加大对于网约车方面的投入。T3出行CEO崔大勇曾表示：“T3出行2021年将进驻北京、深圳等27座城市，不仅实现一线城市全覆盖，也将完成对占据网约车市场80%份额的前48座城市全覆盖。”
值得注意的是，网约车订单量排名前十的出行平台有一半均是有车企背景。其中曹操专车（后更名为曹操出行）是由吉利汽车于2015年创建，T3出行则是于2019年7月，长安、一汽、东风三家车企联合组建。
而在网约车市场中，还有车企正在陆续进场。2020年10月，由上海市政府主导，联合上汽集团共同打造的上海市出租车统一平台——“申程出行”正式上线，该平台主要服务于有出租车出行意愿的上海市民。
2019年，由广汽集团、腾讯、广州公交集团以及其他投资者共同投资开展的如祺出行正式成立。据了解，如祺出行拟计划先拓展广州周边市场，然后再逐步推向全国。从上述文章数据，我们可以看出，拥有车企背景的网约车平台，虽然在订单量上还远不及滴滴出行，但是其已经排在了第二、第三位，且均拥有地方政府背景。
上述网约车平台在双合规的完成订单量上，也占据一定优势。据全国网约车监管信息交互平台统计，3月订单量超过30万单的14家网约车平台中，按双合规完成订单率从高到低分别是如祺出行、享道出行、东风出行、招招出行、T3出行、阳光出行、曹操出行、首汽约车、帮邦行、滴滴出行、美团打车、万顺叫车、方舟行、花小猪出行。在双合规订单中，如祺出行、享道出行、东风出行、T3出行等均拥有车企背景，而滴滴出行已排在第10位，滴滴旗下的花小猪出行则排在末尾。值得一提的是，此前花小猪出行就由于双合规订单量排名倒数第一而被交通部点名批评。
面对前仆后继的企业试图抢占网约车市场，滴滴也在试图巩固自家地位。滴滴在2020年4月中旬提出了“0188”未来三年增长战略，既零重大安全事故、日订单量超1亿、行业渗透率超过8％、全球月活超8亿。
此后滴滴也在2020年6月末推出出行品牌“花小猪”。与滴滴主打一二线城市市场不同的是，“花小猪”主攻三、四线城市，并通过高额补贴裂变营销，迅速扩大用户量。当时有业内人士分析，滴滴的这番“左右互搏”被市场解读为自我竞争、抢占低线城市份额、继续渗透市场。同年9月，滴滴将此前并购的“快的”品牌复活，旗下出租车业务升级为“快的新出租”。此外，滴滴在4月初传出造车的消息，有业内人士认为，随着滴滴业务布局的进一步展开，此次滴滴启动造车，很有可能是沿着D1，对定制网约车的进一步探索。
另辟蹊径的高德打车
除了车企组建网约车平台，试图瓜分网约车市场以外，以高德为首的互联网企业则另辟蹊径，采用聚合平台的方式，意图以小成本撬动大市场。
据了解，高德打车作为聚合平台，既不管理司机，也不管理车辆，主要为其他网约车平台提供订单，这一方式也被称为是乘客、司机、网约车之外的“第四方平台”。相比如滴滴这样的自营网约车平台，聚合平台成本和风险也更低。而高德打车背靠的高德地图本身就与出行领域息息相关，这也为高德打车奠定了一定的流量基础。
除此之外，从去年开始，高德打车就企图通过补贴的方式，加速网约车市场的占领。2020年9月，高德打车与合作网约车平台联合发起早高峰免佣金计划，在工作日早7时-9时，平台免收司机佣金。在今年3月初，高德打车宣布联合60余家网约车平台共同成立“免佣联盟”，在如工作日早高峰等特定时期不向司机收取佣金。高德方面表示，早高峰司机收入增长25%，部分司机单日收入达1000元。
在随后的清明、劳动节，高德打车免佣联盟合作平台分别连续48小时、36小时不对司机订单收入进行抽成，全部收入均归司机所有。有平台推算，滴滴在五一期间的总补贴额是2亿元，但平摊下来的补贴仅有20元。而高德打车的36小时免佣，按40位乘客计算，则额外收入是200元，是滴滴出行的10倍。
近日滴滴就曾因高抽成深陷舆论漩涡。5月7日，新华社刊文《网约车平台，请给公众一个解释!》，文章指出：“一些网约车平台利用其相对垄断地位，以提高服务费率等手段，从司机和乘客身上攫取高额利益，造成平台和用户之间的关系失衡。”虽未提及网约车平台的具体名称，但是业内也普遍猜测是在出行领域一家独大的滴滴，随后滴滴发布的一则“抽成”说明，也明确了这一猜测。过高的抽成，势必会使得部分司机抱怨甚至退出，基于此，高德打车对司机实行免佣政策也正是看中了这一软肋。
除了对司机免佣以外，为了抢占网约车市场，高德打车还对乘客推出诸如打车券等各种优惠政策，像极了2015年时，滴滴出行对阵Uber时的补贴大战。在高德打车的补贴攻势下，其订单量也水涨船高起来，据媒体消息，高德打车4月日均订单量约为230万单，与去年底平均150万单的订单量相比，增幅超50%。
逆水行舟，不进则退。在这个暗流涌动的网约车战场上，滴滴出行只得拼命前行，不能有丝毫松懈。
