本文分为（上）、（下）两篇，后者于3月15日发布。
“黑猫、白猫，能抓到老鼠都是好猫”。无论是建立充电站，还是换电站，能推进新能源领域的发展都值得推广。
“换电”字样从新增到删去，只在特斯拉的工商业务范围中存在了两周时间。
2月26日，特斯拉中国关联公司特斯拉（上海）有限公司发生了工商变更，经营范围新增“新能源汽车换电设施销售”等项目，当时被普遍认为是特斯拉开始进军换电业务。至3月9日，特斯拉关联公司经营范围变更去除了“新能源汽车换电设施销售”等业务字样。
这一增一删，则引起了“当事人”特斯拉和“换电引领人”蔚来针对充换电模式孰优孰劣的隔空对战。
蔚来、特斯拉高管引争论
在此期间，特斯拉和蔚来的两名高管谈论充换电的评论，则将充换电的争议引向高潮。在对特斯拉是否涉足换电的回应时，特斯拉对外事务副总裁陶琳在社交媒体上表示：“特斯拉一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式，不断加大充电桩的布局，同时提高充电效率，这是解决用户充电焦虑的最佳方案。”
随后在3月7日，陶琳再次发文补充道：“决定换电站效率的不是换电池的速度，而是需要多久可以充满电给下一个客户使用。满负荷运转下，提升换电效率本质上还需提高充电速度。出租公交货运车等适合换电，是因为电池规格统一，需求可预测，线路相对固定，不需分散布局换电站。因此，换电设施主要服务公共交通，民用大功率快充更为便捷稳定。”言外之意就是换电对于民用电动车的前景并不明朗。
作为引领换电模式的蔚来汽车，则迅速给予了回击。就在同一天，蔚来汽车企业传播高级总监马麟在社交平台上回应陶琳的说法：“由于出发点不同，蔚来和特斯拉看待换电及补能的视角不一样。”“换电站在蔚来看来是重要的基础设施，考量的是用户体验和用户利益。换电好不好，用户最有发言权。”
他还指出，蔚来支持换电模式，相较于特斯拉具有更多的补能优势。此前蔚来电源管理副总裁沈斐曾在某次会议上披露数据称：“换电是电动汽车补能的新方式，蔚来换电渗透率是48.1%，近一半车主使用过换电服务。”
前人踏路，试水换电模式
可以说，蔚来并非是第一个提出换电模式观念的，也并非第一个试水换电模式，但却是第一个在此领域“吃螃蟹的人”。
换电模式很早就已经被提出，最早的通用电气、摩根士丹利就曾研究过换电模式。
以色列电动车企Better Place，可以说是换电模式的鼻祖。雷诺公司为此帮助Better Place推出了一款支持换电模式的电动轿车——Fluence ZE。只是Fluence ZE的最终销量仅有1400辆，导致Better Place亏损达5亿美元。加上建设换电站成本高昂等原因，该公司在6年内烧光8.5亿美元投资后，于2013年申请破产。
为此，原雷诺-日产联盟首席执行官卡洛斯•戈恩曾公开否定换电模式：“换电模式是死路一条。Fluence ZE后，雷诺放弃采用换电模式的电动车。”
在Better Place破产之后，特斯拉在同年（2013年）试水换电模式，特斯拉创始人马斯克曾表示：“换电技术服务将为用户提供更大的方便，特斯拉最快将于2013年建设换电站。”为此，马斯克在美国还向观众展示了可在100秒内完成的“换电技术”，并推出了一款支持换电模式的车型。尽管马斯克竭力为换电模式站台，但其仍吃了“闭门羹”。
在2015年，特斯拉在加州的第一个换电站试运行，并盛邀200位Model S车主参加换电，但结果只有5位车主愿意参与测试。而换电后的车主要按期更换回原来的电池的政策，被车主吐槽为 "愚蠢而低效"。此外由于种种原因，特斯拉最终选择放弃，后续车型也取消了换电模式。
另一方面换电模式最大的问题在于如何解决盈利问题。主机厂承担了电池的各种风险，但却无法将成本全部转嫁到消费者身上。如果换电成本过高，消费者则很难有换电的意愿，导致主机厂推广失败，如果换电费用过低，主机厂就无法解决盈利问题。
而当时特斯拉单次换电费用达60至80美元，与特斯拉充电桩免费充电相比，则显得毫无性价比，这也是特斯拉在换电模式失败的一个重要原因所在。马斯克曾无不气愤的表示：“换电服务使用率低到出乎我的意料，大多数车主仍然愿意选择分布更广的超级充电站，可以在充电的时候喝喝咖啡，休息休息。”
可以看出，特斯拉推出换电模式，主要是为了盈利，反观蔚来则略有不同，蔚来此前推出的终身免费换电，并未用于盈利，更多的是以服务用户为主。此外，对于充换电模式，随着政策的逐渐推进，充换电已经一起被纳入到“新基建”中，这也从侧面说明了换电的可行性。
敬请期待：蔚来特斯拉隔空对战，充换电孰优孰劣？（下）
