背靠华为这棵大树的赛力斯，还能火多久？
作为手机界“大佬”的华为，在汽车领域的号召力也非同一般。5月19日，有消息称，华为上线销售的第一款新能源车——赛力斯华为智选SF5，目前一个月预定量已超过6500辆，单月销量甚至可以与“蔚小理”的月销量所抗衡。据了解，蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车4月交付量分别为7102辆、5147辆和5539辆。
从销量仅为百台，到如今的单月6500辆，巨大的增长幅度令业内大为惊叹，而赛力斯也被称之为“咸鱼翻身”。赛力斯品牌背后的小康股份的股价也水涨船高起来，其股价从去年10月最低的8.47元/股，上涨至今年5月19日的64.03元/股，涨幅达700%左右，其中近一个月来，小康股份的股价较此前翻了一番，而蔚来、小鹏、理想等新能源车企的股价却纷纷暴跌。这样反差的场景，与小康联手华为“造车”有着不小的关系。
招银国际证券分析师白毅阳对此表示：“在华为的加持之下，华为智选版SF5首月订单超6500辆，相应的增量，可以看做消费者对华为技术和品牌力的认可，也能看出华为强大的渠道优势。”
赛力斯：自身竞争力仍不足
此前还未和华为有着深度绑定关系的赛力斯，过得并不如意。
赛力斯全称为金康赛力斯，是东风小康集团的一个中高端新能源汽车品牌。赛力斯最早注册在美国硅谷名称为SF MOTORS，2018年回归国内，股份也划归回小康股份。在2018年至2020年的两年时间内，经过东风与小康几轮的股权变动，金康赛力斯最终趋于稳定。
在去年重庆车展上率先上市的赛力斯SF5的四驱高性能版，销量并不乐观，去年单月平均销量仅百台，最高销量也仅有300台。
除了自身业绩不尽如人意以外，其车型赛力斯SF5因搭载的是增程动力而遭到业内吐槽。1月25日，首款搭载华为 Drive ONE 三合一电驱动系统的车型——赛力斯SF5自由远征版正式上市，并号称新车是全球首款续航突破千公里的量产增程电动车。
或许是增程式动力本身就具有争议，在新车发布会上，赛力斯CEO余海坤解释称，增程式电动车既有电动车的超快加速体验，又和燃油车一样没有续航焦虑，集成了电动车和燃油车所带给客户所有的好处。我们认为增程式不是一个过渡产品，是一款比纯电更难、技术更复杂，给客户带来的利益更好的产品。
然而事实并非如此，尽管增程式动力成功解决了续航焦虑，但是如今动辄达到7、8百公里续航、乃至千公里续航的车型已不在少数，续航问题已并不重要。此外根据《中国制造2025》规划来看，2020年，电池能量密度达到300Wh/kg；2025年，电池能量密度达到400Wh/kg，这也意味着2025年之后，续航还会有大幅度提升。
业内人士普遍认为增程式电动车的工作方式相较于插混车型更为原始，更像是插电混动车发展成熟前的一个过渡产物。而曾经为了理想ONE而力推增程式动力的理想汽车，如今也在淡化增程式电动车的概念。理想汽车曾表示：“未来不再强调理想ONE是增程式电动车概念。从现在开始,理想ONE就是插电式混合动力车辆。”然而目前金康赛力斯推出的SF5，其核心虽是自主研发的1.5T四缸发动机和永磁同步发电机，但是如今还大力研发增程式动力不免让业界认为显得不合时宜。
对此，上述分析师认为，赛力斯自身并没有看到很大的亮点，SF5这款车去年9月开始交付，9-12月总销量732辆，完全没有竞争力。对于目前市场对于小康股价过高的预期，他直言道：“赛力斯在技术层面丝毫没有竞争力，目前市场对小康股份的炒作甚至部分反映了华为收购金康新能源的预期。”
如今，虽然赛力斯是“第一个吃螃蟹的人”，但是华为为了自身发展也在推进与其他车企的合作。据了解，后续华为还将拓展车企，上线比亚迪、北汽、奔驰、长安等品牌的汽车。等到那时，与华为深度捆绑的赛力斯还能否凭借其光环延续如今的火爆场面，将是赛力斯不得不考虑的问题。
华为：加速拓展卖车渠道
“手机是一个高端感知商品，高频、刚需、海量、高价值产品，但这个产品销量（因为中美贸易摩擦）出现供应缺失，如果能弥补这块业务的缺失，唯一能跟它相比的，就是智能电动汽车。”余承东曾如此解释手机与汽车的关系，在外界看来，华为手机业务迅速萎缩，转战电动汽车是无奈之举，但在互联网科技企业纷纷宣布造车的时代，华为选择卖车也可谓是顺应时代之举，颇有些绝地逢生的味道。
据了解，华为计划7月底前在200家体验店卖车，年底将拓展到1000家以上，华为消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在公司内部定下了明年销售30万台的目标。
有消息称，华为目前正在大规模改造线下高端体验店，以开展卖车业务。目前已在上海、北京、深圳、杭州、成都五个城市开放线下看车和试驾。不难看出，华为已经在加速卖车的步伐。
此外，华为目前频繁的人事调动大部分与汽车有关。5月18日晚间，华为内部发文进行多项人事调整。其中免去余承东华为云CEO职位，余承东仍为消费者BG CEO，新增智能汽车解决方案BU CEO。据业内人士分析，余承东统管汽车业务，意味着下一步消费者BG的汽车业务将与汽车BU业务进行整合。换言之，造车、卖车对于华为来说都将同样重要。
而华为选择造车或卖车，也有着挽救线下市场的意图。由于手机业务急速萎缩，一直占据华为半壁江山的消费者业务出现了增速放缓，而如何提速则只能在卖车上寻求途径。
华为轮值董事长徐直军曾在分析师大会上谈道：目前智能汽车业务是华为除消费者业务外功能最完备的BU。目前已经在这一业务上投入10亿美元，即便只做中国市场，每年能从每台车平均获得1万元人民币的收入，对华为来说已经足够了。
不过尽管华为的卖车业务已逐渐走向正轨，但是随着华为的合作车企愈来愈多，其能否做好公司与车企之间、车企与车企的平衡，将是华为不得不考虑的问题。不过上述分析师认为，在给定华为不造车的前提下，未来华为将利用Tier 1和渠道商双重身份参与汽车行业变革。从Tier 1角度，华为将提供自动驾驶解决方案、智能座舱硬件、操作系统生态等领域，供主机厂选择。具体例子就如同赛力斯、极狐、长安、广汽等主机厂，目的是帮助相应企业补齐产品在智能化及自动驾驶方面的短板。华为更像是一个全栈解决方案提供商，车企之间的平衡完全取决于主机厂的产品需求。
