本文承接：长安汽车王俊：“隐士”出山 道阻且长（上）
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隐居幕后两年之久，重新走向舞台中央的王俊正在试图以全新的身份带领长安汽车迈向下一个阶段。然而，面对当下这样一个尴尬的发展现状，王俊的压力在刺眼的聚光灯下开始显现，成败无疑只是一瞬间的事。而若这次再败，这位极具工作经验的老长安人或许再无重新来过的机会。
“金九银十”刚过，中国车市开始整体向好，长安汽车亦呈现看似良好的发展态势。
财报亮眼的背后，是无尽的深渊
来自长安汽车公开数据，今年前三季度，公司实现归母净利润34.9亿元，与上年同期-26.6亿元相比公司实现扭亏为盈，增长幅度高达230.98%；今年上半年，这家中国头部汽车制造商还曾实现归母净利润26.02亿元、同比增长216.17%的良好业绩表现。从表面数据的连续增长上，长安汽车的整体盈利情况看似一片向好。
然而，剖开表面数据，主导长安汽车盈利走势的实则是一系列的变卖操作。今年第三季度，长安汽车通过集中竞价的方式累计售出持有的宁德时代约2300万股股票，成交金额约为42.6亿元，这直接影响其2020年度税后净利润约19.71亿元。
此外，今年上半年，长安汽车出售长安PSA50%股权、全资子公司长安新能源引入战略投资加之持有的宁德时代股票上涨等一系列操作，共增加其归属于上市公司股东的净利润为52.75亿元，这也将原本应有的负增长直接拉回到正向增长上。而若除去这些操作，长安汽车仍处于业绩接连下滑的尴尬局面。
不过，通过变卖资产以改善公司经营状况的操作并非长安汽车这一家个例，一汽夏利、海马汽车都曾以变卖资产、资质甚至房产等形式寻求填补亏损，但结果皆导致公司经营陷入恶性循环，逐步走向边缘化，并最终淡出中国汽车业历史舞台。因此，对于长安汽车来说，迈出这一步后或将面临巨大的经营风险。
而对于王俊来说，长安汽车正处于第三次转型发展的关键阶段，摆在其面前的是一个相当棘手的重大问题。若能成功解决并带领长安汽车走出困境，这无疑将是其履历上最为浓墨重彩的一笔。
但显而易见的是，这个问题远比想象中困难得多。
合资崩盘，盈利主心骨断裂
长安汽车的前身是上海洋炮局，由李鸿章于1862年受命创办。其作为世界上为数不多的横跨三个世纪的汽车企业，历史悠久，这也是长安汽车无可厚非的优势。但也正是因历史悠久，许多问题在发展历程中的积蓄最终根深蒂固，这也导致长安汽车不断延伸出一些顽疾，比如合资品牌的发展。
现阶段，作为整个长安汽车最为核心的业务板块，合资公司的表现一直未能尽如人意。去年11月，PSA集团因长安PSA销量年连下滑，计划出售所持有的长安PSA合资公司50%的股份，就此，曾斥巨资84亿元成为国内投资额最大的中外合资汽车项目长安PSA开始解体；2018年，铃木汽车还曾以1元人民币价格将长安铃木50%股权转让给合资伙伴长安汽车，自此，铃木成为中国加入WTO以来，第一家撤出中国的外资车企。
两家合资公司的相继解体，令长安汽车赖以生存的业务所剩无几，仅剩下长安福特、长安马自达两大合资公司。其中，长安马自达者也正处于销量年连下滑的困境，逐渐边缘化。只有长安福特值得一提。
长安福特对于长安汽车来说，有着极为特殊的意义。在长安的财报中，长安福特被形容为“本集团的重要合营企业，对合营企业和联营企业对应战损益具有重大影响。”这也是唯一一家，被长安汽车下如此定义的合资车企。
事实亦是如此。2016年，长安福特销量超过95万辆，达到历史新高，其归属母公司的净利润达到181.55亿元，享有的净利润份额是90.78亿元，这直接占据长安汽车扣非净利润的96%份额。随后，长安福特销量便开始连续大幅下滑。
2017年，长安福特销量下降至83.10万辆，出现萎缩；2018年，其销量更断崖式跌至30几万，仅占比长安汽车总销量的17.67%，同比狂降55%。长安汽车受此影响，扣非净利润狂跌-155.37%，开始亏损，2019年亦是如此。可见，长安福特主导了整个长安汽车的盈利。
事实上，与长安汽车同为“四大”的上汽、一汽和东风中的合资品牌，也皆是企业利润的主要来源。上汽有上汽大众、通用；一汽有一汽大众（奥迪）、一汽丰田；东风则有东风日产和东风本田。
由此可见，合资品牌的强弱于车企而言是至关重要的。加之王俊并没有在合资公司任职过的工作经验，作为一位新上任的总裁，未来如何重塑合资公司成为其今后工作的关键一环。
华而不实的自主销量
如果企业想真正实现均衡发展，就不能只侧重于单一板块，而是要实现合资、自主“两手抓”。所以，近两年来，长安汽车自主板块也备受关注。
2016年，长安自主销量大增，突破百万，让长安汽车整体销量得以提升，但庞大的销量带来的却是不足五个亿的收益，甚至在2018年、2019年出现亏损的迹象，这无疑又进一步在拉低长安汽车的整体盈利能力。
长安汽车近两年的销量下滑和无法盈利的表现，直接暴露出利润偏低的事实。据悉，今年上半年长安自主品牌整车毛利率低至9.29%，等于说一辆8万左右的逸动利润不到8千元，根本无法抗衡合资品牌，如北京奔驰，仅一辆车的毛利就超7万。
整车毛利率存在偏低问题是长安自主需要解决的，在新能源市场的滞后表现亦是需要解决的事情。
早在2018年，长安汽车在其战略发布会上就提及过长安汽车的新能源战略，计划将在2020年之前完成三大新能源专用平台的打造，在2025年，累计推出21款纯电动产品、12款插电式混合动力产品，将涵盖从小型车到高性能轿跑的全谱系车型。
可如今已接近2020年尾声，长安汽车在新能源市场依旧没有什么动静。比起东风岚图、北汽ARCFOX的雷厉风行，长安汽车无疑被烙下一个“只说不做”的印记。
所以，自主品牌的诸多问题，是历史遗留下来的问题，并非朝夕就能破解。
而此次，王俊再度走回台前，如果这些问题解决不好，两年前的剧情或将再次上演。现年48岁的他也正值职业生涯黄金年龄段，若未能带领长安汽车成功走出困境，或将直接影响其整个职业生涯后段。不过，幸运的是，长安汽车给予了他足够的信任，但这样的机会恐怕也仅有一次。
